Yılın bu ilk günlerinde birazcık nostalji yaparak canım memleketim Türkiye’nin, üretim ve istihdamın temel sektörlerinden biri olan Otomotiv Sanayiindeki en önemli fırsatı nasıl kaçırdığını sizlerle paylaşmak istedim.
Önceleri ‘’gavur icadı’’ denilen otomobilin yurdum topraklarına ilk gelişi Sultan Abdülhamit dönemine (1900 lü yıllarda) rastlar. Otomobili satın aldığında sarayın bahçesinde incelerken ‘’biz istersek bunun daha iyisini yaparız’’ dedikten sonra, satın aldığı bu araca hiç binmemesi esasında çok da garip karşılanmadı. Çok sonraları kabul edilmekle beraber, yine de kuşkulu gözlerle takibe alınmıştı otomobil ve ilk başlarda, özellikle Anadolu da sıkıntı yaratacak gibiydi, öncelikle tarımda kullanılması artık gerekli görülen traktör, yaygınlaştığında, aşiret düzenine sahip Anadolu’da o dönemlerde köle düzeniyle insanları çalıştıran toprak ağaları bu kadar insanı nasıl besleyecekti, bu insan yığınlarını nasıl zaptedilecekti?…
Kırsal kesimdeki kaygıların aynısı, şehirde ulaşımı sağlayan ‘’arabacılar’’ da da vardı, otomobil ve otobüs sonrası nasıl yaşayacaklardı?
Ford Otomobil Fabrikasının İstanbul Tophane de kurmuş olduğu ilk montaj fabrikasının vinçleri, üretim aparatlarının tamamı, o dönemin mal taşımacılığını yapan meşhur hammallar tarafından ‘’ekmeğimiz elden gidiyor’’ nağraları arasında denize atılmıştı, zor bir süreç yaşanıyordu. Fakat otomobilin büyüsü, daha sonraları bir sevda gibi sardı tüm halkı.
İşin garip tarafı otomobili icad eden memleketlerde de durum farklı değildi. 1890 – 1900 yılları arasında Paris’in büyük meydanlarında otomobiller ‘’şeytan işi’’ denilerek ‘’Paris te güvenlik kalmadı’’ nidalarıyla pankartlarla protestolar yapılıyordu. Çünkü otomobillerden ürken atlar kazalara sebep oluyorlardı. Oysa aynı dönemlerde gerek Avrupa da gerekse Amerika da yollar at pislikleri ve kokusuyla insan sağlığını ciddi olarak tehdit ediyor ve ölümcül hastalıklara sebebiyet veriyordu. Ilginç olan tarafı ise üretime başlayan otomobil fabrikalarına halk ile beraber basın da karşı çıkıyordu.
Daha sonraları ‘’ L‘automobil c’est la liberté (otomobil özgürlüktür)’’ kelimesi tüm Avrupa’yı sardı ve artık önüne geçilemeyen bir AŞK’a dönüştü.
1966-1970 yılları Türkiye ekonomisinin en parlak dönemleriydi, sanayi yatırımları hızla ilerliyor, enflasyon %3-4 oranında, kalkınma hızı %9-10 seviyelerinde. Bugünün otomotiv üretim rekorlarını kıran Otosan, Renault ve Tofaş ın kuruluşları hep o döneme rastlar. Keşke hep o dönemlerdeki dinamizm ve üretkenlik devam edebilseydi.
Şimdi de, Canım Memleketim Türkiye’nin kaybettiği ve uluslararası alanda sanayileşmede geride kalmasının en büyük sebebi ve kararı olan Anadol’un hikayesinden bahsedelim biraz.
1961 yılının başlarında Türkiye, ilk seri üretim bandını Otosan Fabrikasında oluşturmuştu. Sahip olduğu Anadol’u ( 26.700 tl) üreten Otosan, 1956 yılının Aralık ayında 20 adet üretilir ve üretim 1977 yılına kadar devam eder. 1967 lerde 100 lü adetlere ulaşan Anadol, yılda 12 bin adede kadar çıkar.adını dahi halk tarafından alan bu araca Canım Memleketimin halkı büyük bir teveccüh göstermiş ve beğenmişti. Bir Anadol’a sahip olmak için 1.5 yıl beklenebiliyordu.
1977 yılında, maalesef sona yaklaşılmıştı, artan maliyetler ve hükümetler nezdindeki baskılar üretimi engellemeye başlamıştı. (Anadol’un üretimden kalkmasının sebeplerinden bir tanesi de 1974 teki petrol krizinde 3 usd olan petrolün bir anda 30 usd’a kadar çıkmasıydı, çünkü Anadol, petrol evsaflı malzemeden (fiberglas) yapılıyordu) .
Otosan, müşterilerin 1,5 sene bekleyerek satın aldığı Anadol’un yanına yeni ürünlerle ve o zamanki teknolojik partneri olan ingiliz Reliant'in destegi olmadan bir şeyler yapmak zorunda olduğunu bilir ve sonunda tekkapı bir spor araba tasarlamaya ve üretmeye karar verir. Ancak bu arada üretim tesislerinde boş kapasite olmadığı için bu proje çok uzun ömürlü olamaz . Asıl hedef, bu aracın Türk mühendisligi ve tasarımıyla oluşmasıdır. Vehbi Koc’un büyük damadı olan, Erdogan Gönül'ün ısrarlarıyla, Belcika Kraliyet Akademisi'ni bitiren Fransa, İngiltere ile İtalya'da cesitli otomobil firmalarına tasarımlar yapan "harika cocuk" Eralp Noyan Türkiye'ye çağırılır.
Eralp Noyan'in cizdigi ilk cizgiler yönetim tarafından beğenilmez, ilk çizgiler revizyon uğrar ve Eralp Noyan'in projeyi bırakır. Yerine ingiliz tasarımcı Carl Orsen getirilir. Carl Orsen de, Eralp Noyan gibi bir süre sonra işi bırakır. Sonunda Hyundai firmasını marka yapan efsane tasarımcı Crosswhite göreve getirilir. Crosswhite Eralp Noyan’ın orjinal çizimlerini görünce ; "Bu adamı bulun, hemen isi bitirsin!" der. Tekrar Otosan'a dönen Noyan, ilk tasarımlarını elden gecirir ve maket uzerindeki düzeltmeler tamamlanınca gercek model 1971 yılında ortaya cıkar. Arac, bugun icin bile pek cok otomobil icin modern ve çekici idi (1600 cc, 200 kilometre kadranlı agresif görünümlü, iki kisilik,, ralli tipi, deri direksiyonlu bir otomobildi. Adı ise Anadol STC konmuştu.
Anadol STC 16 (Sport Touring Car ya da diğer adıyla Süper Türk Canavarı) nın mühendislik tasarımları Bernar Nahum, Jan Nahum, Ekber Onuk, Kadri Nisel Günay Atuk’tan olusan efsane bir ekip yuürütmüştü. Normal üretimdeki Anadol'lardan farklı bir sasi ve motora sahip olan Süper Türk Canavarı 11 ay gibi kısa bir sürede ilk prototip üretimine başlar.
Türk otomotiv sektörüne Devrim otomobiliyle beraber en cok katkıda bulunan bu projeydi. Bu projelerden sonra elde edilen birikimle Turkiye'nin ilk ulusal askeri araci Böcek'in üretimi başladı fakat Ford grubunun "hükümet düzeyinde" baskısıyla üretimi engellendi. Anadol Böcek ise sadece 202 adet uretilebilir. Ve gerçek halk otomobili üretim şansını kaybederek rekabetçi ülke konumundan uzaklaştık. Kimbilir belki de bugünkü ekonomik şartlar ve teknolojiler sayesinde ve çok geç kalmış bir durumda iken yıllık 750.000 adet otomobil üretimi yapan fabrikalarımızda, eğer yanlış kararlar olmasaydı Avrupanın en büyük otomotiv devlerinden biri olabilirdik.
Bir dahaki sefere sizlere mutlaka DEVRİM otomobilini ve onun inanılmaz hikayesinden bahsedeceğim.
Sevgilerimle, esen kalın…
Önceleri ‘’gavur icadı’’ denilen otomobilin yurdum topraklarına ilk gelişi Sultan Abdülhamit dönemine (1900 lü yıllarda) rastlar. Otomobili satın aldığında sarayın bahçesinde incelerken ‘’biz istersek bunun daha iyisini yaparız’’ dedikten sonra, satın aldığı bu araca hiç binmemesi esasında çok da garip karşılanmadı. Çok sonraları kabul edilmekle beraber, yine de kuşkulu gözlerle takibe alınmıştı otomobil ve ilk başlarda, özellikle Anadolu da sıkıntı yaratacak gibiydi, öncelikle tarımda kullanılması artık gerekli görülen traktör, yaygınlaştığında, aşiret düzenine sahip Anadolu’da o dönemlerde köle düzeniyle insanları çalıştıran toprak ağaları bu kadar insanı nasıl besleyecekti, bu insan yığınlarını nasıl zaptedilecekti?…
Kırsal kesimdeki kaygıların aynısı, şehirde ulaşımı sağlayan ‘’arabacılar’’ da da vardı, otomobil ve otobüs sonrası nasıl yaşayacaklardı?
Ford Otomobil Fabrikasının İstanbul Tophane de kurmuş olduğu ilk montaj fabrikasının vinçleri, üretim aparatlarının tamamı, o dönemin mal taşımacılığını yapan meşhur hammallar tarafından ‘’ekmeğimiz elden gidiyor’’ nağraları arasında denize atılmıştı, zor bir süreç yaşanıyordu. Fakat otomobilin büyüsü, daha sonraları bir sevda gibi sardı tüm halkı.
İşin garip tarafı otomobili icad eden memleketlerde de durum farklı değildi. 1890 – 1900 yılları arasında Paris’in büyük meydanlarında otomobiller ‘’şeytan işi’’ denilerek ‘’Paris te güvenlik kalmadı’’ nidalarıyla pankartlarla protestolar yapılıyordu. Çünkü otomobillerden ürken atlar kazalara sebep oluyorlardı. Oysa aynı dönemlerde gerek Avrupa da gerekse Amerika da yollar at pislikleri ve kokusuyla insan sağlığını ciddi olarak tehdit ediyor ve ölümcül hastalıklara sebebiyet veriyordu. Ilginç olan tarafı ise üretime başlayan otomobil fabrikalarına halk ile beraber basın da karşı çıkıyordu.
Daha sonraları ‘’ L‘automobil c’est la liberté (otomobil özgürlüktür)’’ kelimesi tüm Avrupa’yı sardı ve artık önüne geçilemeyen bir AŞK’a dönüştü.
1966-1970 yılları Türkiye ekonomisinin en parlak dönemleriydi, sanayi yatırımları hızla ilerliyor, enflasyon %3-4 oranında, kalkınma hızı %9-10 seviyelerinde. Bugünün otomotiv üretim rekorlarını kıran Otosan, Renault ve Tofaş ın kuruluşları hep o döneme rastlar. Keşke hep o dönemlerdeki dinamizm ve üretkenlik devam edebilseydi.
Şimdi de, Canım Memleketim Türkiye’nin kaybettiği ve uluslararası alanda sanayileşmede geride kalmasının en büyük sebebi ve kararı olan Anadol’un hikayesinden bahsedelim biraz.
1961 yılının başlarında Türkiye, ilk seri üretim bandını Otosan Fabrikasında oluşturmuştu. Sahip olduğu Anadol’u ( 26.700 tl) üreten Otosan, 1956 yılının Aralık ayında 20 adet üretilir ve üretim 1977 yılına kadar devam eder. 1967 lerde 100 lü adetlere ulaşan Anadol, yılda 12 bin adede kadar çıkar.adını dahi halk tarafından alan bu araca Canım Memleketimin halkı büyük bir teveccüh göstermiş ve beğenmişti. Bir Anadol’a sahip olmak için 1.5 yıl beklenebiliyordu.
1977 yılında, maalesef sona yaklaşılmıştı, artan maliyetler ve hükümetler nezdindeki baskılar üretimi engellemeye başlamıştı. (Anadol’un üretimden kalkmasının sebeplerinden bir tanesi de 1974 teki petrol krizinde 3 usd olan petrolün bir anda 30 usd’a kadar çıkmasıydı, çünkü Anadol, petrol evsaflı malzemeden (fiberglas) yapılıyordu) .
Otosan, müşterilerin 1,5 sene bekleyerek satın aldığı Anadol’un yanına yeni ürünlerle ve o zamanki teknolojik partneri olan ingiliz Reliant'in destegi olmadan bir şeyler yapmak zorunda olduğunu bilir ve sonunda tekkapı bir spor araba tasarlamaya ve üretmeye karar verir. Ancak bu arada üretim tesislerinde boş kapasite olmadığı için bu proje çok uzun ömürlü olamaz . Asıl hedef, bu aracın Türk mühendisligi ve tasarımıyla oluşmasıdır. Vehbi Koc’un büyük damadı olan, Erdogan Gönül'ün ısrarlarıyla, Belcika Kraliyet Akademisi'ni bitiren Fransa, İngiltere ile İtalya'da cesitli otomobil firmalarına tasarımlar yapan "harika cocuk" Eralp Noyan Türkiye'ye çağırılır.
Eralp Noyan'in cizdigi ilk cizgiler yönetim tarafından beğenilmez, ilk çizgiler revizyon uğrar ve Eralp Noyan'in projeyi bırakır. Yerine ingiliz tasarımcı Carl Orsen getirilir. Carl Orsen de, Eralp Noyan gibi bir süre sonra işi bırakır. Sonunda Hyundai firmasını marka yapan efsane tasarımcı Crosswhite göreve getirilir. Crosswhite Eralp Noyan’ın orjinal çizimlerini görünce ; "Bu adamı bulun, hemen isi bitirsin!" der. Tekrar Otosan'a dönen Noyan, ilk tasarımlarını elden gecirir ve maket uzerindeki düzeltmeler tamamlanınca gercek model 1971 yılında ortaya cıkar. Arac, bugun icin bile pek cok otomobil icin modern ve çekici idi (1600 cc, 200 kilometre kadranlı agresif görünümlü, iki kisilik,, ralli tipi, deri direksiyonlu bir otomobildi. Adı ise Anadol STC konmuştu.
Anadol STC 16 (Sport Touring Car ya da diğer adıyla Süper Türk Canavarı) nın mühendislik tasarımları Bernar Nahum, Jan Nahum, Ekber Onuk, Kadri Nisel Günay Atuk’tan olusan efsane bir ekip yuürütmüştü. Normal üretimdeki Anadol'lardan farklı bir sasi ve motora sahip olan Süper Türk Canavarı 11 ay gibi kısa bir sürede ilk prototip üretimine başlar.
Türk otomotiv sektörüne Devrim otomobiliyle beraber en cok katkıda bulunan bu projeydi. Bu projelerden sonra elde edilen birikimle Turkiye'nin ilk ulusal askeri araci Böcek'in üretimi başladı fakat Ford grubunun "hükümet düzeyinde" baskısıyla üretimi engellendi. Anadol Böcek ise sadece 202 adet uretilebilir. Ve gerçek halk otomobili üretim şansını kaybederek rekabetçi ülke konumundan uzaklaştık. Kimbilir belki de bugünkü ekonomik şartlar ve teknolojiler sayesinde ve çok geç kalmış bir durumda iken yıllık 750.000 adet otomobil üretimi yapan fabrikalarımızda, eğer yanlış kararlar olmasaydı Avrupanın en büyük otomotiv devlerinden biri olabilirdik.
Bir dahaki sefere sizlere mutlaka DEVRİM otomobilini ve onun inanılmaz hikayesinden bahsedeceğim.
Sevgilerimle, esen kalın…
Yorumlar